大国兴衰之道——铁·制度·文化 (六) 虎头蛇尾话造船__续1

1834年发明了冷凝器，使蒸汽冷却后变成液态水重新回到锅炉，蒸汽机可以使用蒸留水封闭循环，不需要外界补充水，避免了锅炉腐蚀。此外，随 着“铁”的冶炼技术进步，更强的材料被提供，蒸汽机开始向高压化发展。1862年，蒸汽压力达到4kg，出现两段膨胀的蒸汽机。高压蒸汽推动高压汽缸后还 有足够的压力再推动一台低压汽缸。这种复式蒸汽机的燃料消耗率只有单式的一半。1873年，蒸汽压力达到10kg，出现三段膨胀的蒸汽机。推动高中低压三 台汽缸，燃料消耗率又降低为两段式的一半。1890年代则突破了14kg，出现了四段膨胀的蒸汽机。但此时出现了汽轮机和柴油机，四段膨胀的蒸汽机并没有 得到广泛应用。现代的蒸汽机都是汽轮机了，汽轮机的雏形就是中国古代发明的走马灯。

随着高压化发展。锅炉的形式，从方形底部加热，变为圆形通过的烟管加热的烟管锅炉，再演变为水火易位的水管锅炉。锅炉形式的变化，体现了“铁”加工技术的进展。

近代蒸汽船的技术虽然在一日千里发展，但很长时间不能和不烧煤的帆船竞争。蒸汽船与其说是运货运人，还不如说是运煤。1860年代是帆船的黄 金时代。 1868年的统计，英国帆船25,500艘/4,878,000总吨，蒸汽船2,944艘/902,000总吨；法国帆船15,182艘/923,000 总吨，蒸汽船433艘/135,000总吨；德国帆船4,991艘/891,000总吨，蒸汽船114艘/56,000总吨。帆船占压倒优势。

蒸汽船虽然无法与帆船进行经济竞争，但突出的优点是定时定点，很少受气候影响，不象帆船要靠风，便于开设定期航班。那个时代的蒸汽船主要用于 开辟殖民地与宗主国之间的用于人员和邮政运输的定期航线，所以往往称为“邮船”。蒸汽船一边接受政府补贴，虽然蒸汽船的经济效益不高，但能加强对殖民地的 控制，补贴是合算的。另一边则是高昂的船票，因为乘客多是殖民地的官员和到殖民地淘金的冒险家，他们不在乎票价。当然，不考虑经济性的军事运输，也大量使 用蒸汽船。我们可以发现，蒸汽船的数量和在整个船队中所占的比例，英国首屈一指，因为它的殖民地多，德国最少，因为殖民地少。蒸汽船能够与帆船进行公平的 市场竞争，要到1880年以后了。

中国近代造船，从60年代末到70年代中期，正是世界造船技术发生激变的前期。规划建设的时候，世界的主流还是铁骨木皮。当中国完美建造完成 近代铁骨木皮巡洋舰时，世界已经过渡到了铁船时代。“金瓯”虽然抓住了铁船的时代脉搏，但无奈太小。如果全面转产铁船，刚投资的铁骨木皮设备就白白浪费 了，巨大造铁船的设备投资怎么出？可以想象技术还在飞速发展，难道要不断投资更新设备？军舰虽然要铁船，但还可以继续造民船啊。但是，此时的蒸汽船对外不 能与有补贴的外国蒸汽船竞争，中国也没有海外殖民地。对内不能与中国传统的沙船竞争。中国的沙船是造船史上的一绝，平头，阻力小，吃水浅，少搁无碍，现在 依然被广泛应用，当然用上了现代材料还装上了动力。用还处于幼年期的蒸汽船与在市场经济中锤炼了几千年的沙船竞争，除非脑子进水了。

李鸿章的脑子还真进水了，除了设立造船厂外，还在1872年设立招商局，并吸引了大量民间资本投资，从事蒸汽船运输。市场竞争的压力使李鸿章 冒天下大不讳动用职权，让招商局垄断官物运输和漕运。不仅导致当时世论的批判，也成了当年中国不是市场经济的罪证。幸好李鸿章没有赤裸裸的象英国或者后来 日本那样直接给补贴，他也没有那个权力，中国是民主宪政的国家，权力是受到制约的。否则又不知道犯下了什么样的滔天大罪。招商局主要是买船，与外国航运公 司竞争，也有过初期的辉煌，业务也曾经扩展到海外。但1880年以后，新式更高效率的蒸汽船层出不穷，继续买新船参加市场竞争，经济效益都有疑问了。于是 精明的中国人从买船又过渡到租船，招商局专注内河和近海运输，远洋则租船。

于是，1894年甲午战争，中国租用英国的高升号运兵，结果被日本击沉。后迫不得已用主力舰队护送6艘招商局的船运兵，结果爆发黄海海战。海 战失败的原因之一是因为在近海，不便舰队机动展开。这不是什么腐败制度训练等原因，而是现实的技术限制，招商局的船不能远洋。海战虽然失败，招商局的船还 是完成了运兵任务。

指责先人的道德制度，除了体现我们的道德优越感外，不能解决任何实际问题。先人并不比我们笨，从造船开始，到买船到租船，每一步都是在当时具 体技术条件下最优选择，符合市场经济比较优势原则。今天的我们不也这么从造到买到租。唯一可能需要指责的就是当初为什么要造船呢，直接租不是更好，走了很 多弯路，耽误了发展。如果当初把造船的钱投入到最有比较效益的地方，比如房地产，每年增值N%，该是多大一笔财富啊。但是，历史的发展不是一帆风顺的，实 践才能出真知，当初不造船怎么能认识到租船的优越性？！就像今天的我们，没有经历过造东西时代的艰难困苦，现在怎么可能坚定地毫不动摇地走在市场经济的康 庄大道上。

但是的但是，从长远眼光看，没有本事搂着一堆钱是危险的。甲午战争的失败，中国不是输在银子上，而是输在“铁”及“铁”制造的钢铁机器上。



第四节 市场乎？计划乎？



上海是远东最大的港口，大量西方船只出入，也带动了上海船舶修造市场的繁荣。但我们只知道，上海船舶修造企业都是外资企业。江南制造总局的前 身实际是一美资企业，由于竞争激烈，想退出船舶修造市场，几经转手之后被李鸿章接收，在此基础上成立了江南制造总局。这些外资船舶修造企业的活动没有留下 详细记录。中国传统是市场经济，政府不干预经济，自然也没有必要对经济进行统计。于是，中国历史书里很少有数字的记载，即便有，也多是估数，不准的。对中 国历史研究，也就缺乏数字研究，往往根据什么人或者什么典籍上的话去定性，或者根据外界其它的数据去估计。比如说，两千年前的文学作品《诗经》上说“莫非 王土”，就定性说中国古代不是市场经济，因为土地都是皇帝的，没有私有制。但《诗经》的开篇又说“君子好求”，就不知道为什么没有得出结论中国古代是恋爱 结婚自由。

日本幕末诸藩在停止自力造船后总共买了大大小小97艘蒸汽船，这些船只大多数是从上海购买的。从中可以窃见上海船舶修造市场的繁荣。中国民间 一定大量购买使用了蒸汽船，具体数目不详，一定会比97艘多很多。维新后，这些船只被新政府接收或者被委托给新政府。1870 年，日本政府用这些船成立了一半官半民的廻船会社，运营大阪——东京的定期航线，每月三班。政府通商司命令一些大问屋(批发商)的物资集中由廻船会社运输。结果开业不到一年，留下15万多元的债务，被大藏省解散。

如果这事发生在中国又是制度问题，但日本还是技术问题。两国虽然有相同的文化传统，但大炼钢铁之后，认识上就渐行渐远了。这些蒸汽船虽然多是 船龄不足十年，但其时造船技术发展太快，很快显得老朽，效率低下。要命的事，蒸汽船货物运价，与原来日本传统的和船一样，实际日本和船是中国船的变种，烧 掉的煤都超过了运费。而客运票价则参考外国邮船，上等仓20两、中15两、下9两。要知道外国邮船的乘客都是有钱的去殖民地淘金者或殖民地官员，日本人出 不起这么高的票价。在当时，即使西方，帆船也占压倒优势。廻船会社的亏损破产是当然的。这是无视当时蒸汽船技术界限的结果。

然是技术原因，但这么无知不仔细计算就这么营运，还是制度之殇。不过呢，日本比较宽容先人。当时的先人被时代的热情驱使，想急切地把落后的帆船取代成先进的蒸汽船。不管主观愿望如何，传统帆船从事海运一直持续到1930年代。传统帆船的市场生命力是极其顽强的。

既然是技术问题，那就可以吃一堑长一智，逐步改进。后来成立的三菱会社就避开日本沿岸航线，避免直接与传统帆船竞争，而主要从事北海道、琉 球、中国、朝鲜、香港等中远航线。这些航线与西方殖民地航线的蒸汽船运用大体吻合。当然，西方给邮船直接补贴，日本也得给三菱补贴，否则无法与西方邮船竞 争。为什么要补贴呢，直接租不是更好？当代主流经济学家对能买到有补贴的飞机兴奋不已。1874年台湾出兵想租英美的蒸汽船被拒，下决心培养自己的船队， 日本的战略目标是“征韩”。这些中远航线需要大船，日本还没有能力建造，三菱船队主要是买船。中国可能是“中外和好”的双赢局面，没有被拒绝的经历，不注 重培养自己的远洋船队，于是甲午战争时租船。

政府在半官半民的三菱身上投入了大量的经费，政府首脑大久保利通和大隈重信鼎立支持三菱。但同时期，不要政府一分钱投资的民间小蒸汽船蓬勃发 展起来了，市场经济真是魅力无穷。我们可以观察到一个现象，凡是日本政府关注并投入的地方，总是搞不好没有经济效益。让市场自己发展，往往有好结果。中国 政府不管不问，相信当时一定有小蒸汽船的兴盛，从日本大量从上海买船可以旁证这一点。成立招商局则是与民争利，违背市场经济原则和传统。

先是外国人首先用蒸汽船在濑户内海开辟神户到大阪的定期航线，不到两小时就可以从神户到大阪，如同做梦一般。在这刺激下，日本民间也开始投资 用蒸汽船投入竞争，竞争使濑户内海的海运市场繁荣。铁路的修建和开通，使定时定点的蒸汽船更加兴旺。蒸汽船虽然竞争不过铁路，但可以使分断的铁路连接起 来。其时日本的铁路才刚开始修建，还远没有成网。同样的竞争繁荣出现在离京都和大阪不远的琵琶湖，此湖是日本最大的湖，北陆地区到京都和大阪的物资，需要 走琵琶湖。铁道出现后，穿越琵琶湖的大津——长浜航线，是连接湖两边铁路重要航线。

是制度还是技术原因导致小蒸汽船繁荣？这还是技术原因，跟市场经济无关。濑户内海和琵琶湖风平浪静，航行距离短不需要装载很多煤，有效载荷 大，于是形成了对传统帆船的竞争优势。这些船都为木制，装一台比较高压的单式蒸汽机，大的只有100吨左右，最小的只有5吨。5 吨的船当然不能运货载人，但可以拖一艘传统帆船，土洋结合，优势互补。当然，这些小船驶向开阔的外海是无理的。这种应用模式，实际与西方早期的蒸汽船在内 河应用相当。中国湖泊河流众多，一定也经历了这种内河小蒸汽船的兴盛，上海大量的外资船舶修造企业可以佐证这一点。后来茅盾的短篇小说《春蚕》里也描述了小火轮。

1877年的西南战争，三菱的大船都被调去从事军事运输，竞争的减少使小蒸汽船更加繁荣。军费开支的扩大，使社会购买力提高和航运市场扩大， 小蒸汽船疯狂扩张，这与同时期西阵织的发展轨迹相当。但是，1881年开始的松方紧缩财政，一下使日本经济冷却，航运市场缩小，小蒸汽船泡沫也跟着破裂。

为了在严酷的市场中生存下来，自然拿出市场经济的法宝——价格战。价格战的结果，一下子从原来市场经济的共荣变成共倒。面对这局面，中国人会 认为形势一片大好，市场经济不相信眼泪，优胜劣汰，活下来的就是强者，政府不要干预，确实没有记录表明当时的中国政府干预了民间的小蒸汽船。日本人则比较 脆弱，手心手背都是肉，谁牺牲了都不好。滋贺县出面把琵琶湖的小船主们组织成一个太湖会社。大阪府协同关系诸县先是要濑户内海的小船主们参加一个价格同 盟，不久价格同盟名存实亡，政府对抗不了市场。1884年，干脆合并组织成一个会社，日本第二大航运企业——大阪商船诞生了。这手法和西阵织似曾相识吧。 面对危机，日本业界总喜欢团结一致组成“会社”。中国则是放纵市场竞争，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，吃出一个大鱼“会社”来。

1884年大阪商船成立时有99艘蒸汽船，55个船主。这些蒸汽船中，来历不明的11艘，进口的两艘，3艘是远在九州的工部省长崎造船所建 造，其它都是阪神地方自己建造的。建造成绩突出的是工部省兵库造船所和神户铁工所，各12艘。兵库造船所，是官营的有好成绩是应该的。神户铁工所的所有者 是英国人E.C.Kirby。其它船只则是由传统的造船个体户建造的，在传统木船上安装一台由兵库造船所生产的单式蒸汽机，这些个体户后来都没有发展成大 的造船企业。中国当年除了外资造船企业外，一定也有大量的造船个体户。中国传统造船业发达，在上面挂一台蒸汽机应该很容易，但在中国也没有出现大的私人造 船企业。中日两国一定有什么共同的因素，使这些个体户无法成长。

在这些蒸汽船中，技术最为高超的是Kirby的神户铁工所。大阪商船成立时，那些小船主们用所拥有的船折价入股。小船主们共同估价的结果是，工部省长崎造船所的船每吨114元，工部省兵库造船所是97元，神户铁工所则高达168元。

行文到此，本章的主角Kirby和神户铁工所终于浮出水面。



第五节 终于有人跳楼了



Kirby是英格兰人，早年到澳大利亚淘金，但未得志。1860年左右到上海看能不能捞世界，不久到了宁波。时值太平天国的末期，宁波是西方 军队镇压太平天国的基地，靠从事仓库、旅馆、佣船、食品、杂货等业为外国军队提供服务发了点小财。随着战乱平息，他的事业也夕阳西下了。于是，1865年 到横滨，看日本有没有发展机会。

到横滨依然从事旧业，给外国军舰和上岸的水兵提供服务。兵库开港后，很快在神户居留地从事类似的业务。随着钱越挣越多，开始在横滨从事建筑房 地产业。这些经历和造船沾不上边，但也说明他有敏锐的洞察力，能抓住商机。他到神户时发现濑户内海的小蒸汽船活跃，这里还有大量的西方技术者，于是觉得投 资造船大有希望，他看中了同是英国人R.Hagen开办的神户铁工所。

Hagen很有本事，很早就在日本开设铁工所从事蒸汽船的建造和运输。维新后，那些把持工部省的大炼过钢铁留过洋的年青武士，可能在旅途中受 到了刺激，极端排外。对于外国投资，眼睛里容不下外国政府大企业这样的大梁木，也揉不进外国私人投资这样的小刺。看到有力的外国人经营的企业就买下来，让 外国人走人。 Hagen的铁工所被工部省收购，成为工部省兵库造船所一部。还是中国比较好，鼓励扶植外商投资。所以中国发展较快，上海外资云集。无论当时还是现在都是如此。

但Hagen继续顽强的从事造船业务。工部省见一个外资企业就灭一个，大量横滨神户的外国人企业消失了，于是大量同命相连的外国技术者集合在 Hagen的旗下。在众人顽强拼搏下，Hagen的工场抵抗住了时代逆风的摧残，一枝独秀，1875年更名为神户铁工所（Kobe Iron Works）。1877年，Kirby参加合作经营。1880年后，Kirby独自经营。

Kirby接管了神户铁工所后，志向远大，要把它建成日本最大甚至远东最大的造船厂，寄托他后半人生的梦想，此时中国号称亚洲最大的造船厂已 经偃旗息鼓了。他卖掉了横滨的房地产，集中资金，扩充神户铁工所的生产能力，还满世界收罗人才和技术工人。于是那些熟练的中国造船铁工被他招到日本，他有 中国的经历，轻车熟路，反正中国也不造船了，这些工人没有饭吃了，正好这里可以开高工资。他准备造铁船，来一次跃进。此时工部省的兵库造船所和长崎造船所 还只能造铁骨木船和简单的单式蒸汽机，海军的横须贺造船所还在造早已经落后于时代铁骨木皮的军舰。其时正值松方紧缩财政，航运市场极度萎缩，这时候大力投 资更新造船设备和扩充人员，需要什么样的胆识，他敏锐觉察出了今后造船市场的动向！

滋贺县出面组织的太湖会社，并不能解决效益问题。生产力不变仅仅改变制度，并不能解决困难，西阵已经证明了。从技术角度，要提高蒸汽船的效 益，就需要大船，最好是铁船，这样自重轻，有效载荷大。大船还可以装载新式的两段膨胀的蒸汽机，不仅降低煤的消耗，还功率大，提高航速，时间就是金钱！但 前提是如何保证足够的货源客流。这也好办，1881年滋贺县向铁道头（相当于中国铁道部长）井上胜提出建议书，要他每2小时开行两列火车，太湖会社的船一 次装载两火车的货物人员，算上停泊时间2小时内对向穿越琵琶湖，再与另一头的火车衔接。官对官，很多事好商量。

这么计算下来，新船要500吨，航速不低于15节，要两艘。这两艘划时代铁船的建造合同毫无悬念的被Kirby取得，因为此时日本只有神户铁 工所才有这能力。1883年初两艘太湖丸在神户铁工所同时建造完成后，分解运输到琵琶湖再组装，取得了非常的成功。1883年9月，被太湖会社接收。两艘 太湖丸的建造使神户铁工所名声大振。更难能可贵的是，船只使用的新式两段膨胀的蒸汽机，一台从英国进口，另一台则是神户铁工所自力仿制，虽然粗糙些重量大 些，但完成了日本从单式蒸汽机到复式蒸汽机的技术跨越。Kirby和他聘请的熟练技术工人才能可见一斑。要知道，在此之前，中国已经能够制造两段膨胀的蒸 汽机，是中国帮助日本完成了这次决定性的造船跃进！

Kirby的市场嗅觉非常灵敏，还在太湖丸建造的1882年2月，他就写信给日本海军卿川村纯义，要求能够承建海军的军舰。但排外是日本根深 蒂固的传统，这封信如石沉大海。9月，Kirby再次给川村纯义写信，说他能够制造2000吨的铁军舰和相配套的两段膨胀蒸汽机，重要的是除了只需进口的 铁材外，建造费的3/4不用流失到国外。这次让海军砰然心动，现在正是松方紧缩财政，海军也没有钱，对内要紧缩开支，对外要平衡贸易。

海军认真考察了Kirby的太湖丸建造情况，技术能力，认为委托Kirby造军舰能够减少进口，并大量培养本国的造船铁工。经过一连串的曲 折，终于在 1883年2月与Kirby签定了建造“大和”军舰的合同，此“大和”不是后来太平洋战争中的世界最大的军舰“大和”。这非常不同寻常，在对外国人高度警 戒的日本，一下子让Kirby签了两个关键性的铁船跨越合同。1883年11月，大和正式起工。但是，同年12月，神户铁工所的资金链突然断裂， Kirby欠了香港汇丰银行25万5千美元的债务，跳楼自杀了！

经过改革，日本终于建成了成功了富贵失败了跳楼的市场经济体制，市场经济果然优越，让神户铁工所象上足发条一样向前狂奔。但是，跳楼的不是日本人。

根据与海军签定的造舰合同，如果出现意外，责任人不能履行合同，将由海军接管工厂继续建造。于是，日本海军不费吹灰之力接管了这座现在亚洲最大的造船厂，包括里面的设备和人员。日本捡到30名中国熟练造船铁工之后，又捡了个超级大馅饼！

Kirby跳楼是市场经济的伟大胜利。有跳楼的压力，Kirby做事必然尽心尽力，认认真真，当然不会象日本工部省那些官僚们拍脑袋想当然。 工部省洋跃进失败好解释，是官僚好大喜功，又不是花自己的钱，成功了自己又不富贵失败了又不跳楼，是制度之殇。但他为什么也失败了呢？

还是回到技术问题讨论。Kirby建造2000吨的军舰，是500吨太湖丸的4倍。4倍的体积，尺寸是1.6倍，面积是2.5倍，分别是二次 方、三次方的关系。建造的船扩大，配套的起重、运输设备都要扩大，造船面积需要大约原来的3倍。现在虽然不清楚当年Kirby扩充生产能力时投资了多少。 可以类比的是，同时期兵库造船所投资用于1200吨铁骨木船建造的船架，是15万元。Kirby造的是铁船，吨位更大，船架的投资应该更大些。后来三菱长 崎造船所投资建设的相当大小的船坞，是18万元。相关造船设备投资通常是船坞船架的3倍。当然考虑到Kirby是私人企业，各方面都会厉行节约，但再怎么 估算，60 -70万元的投资是起码的。

工部省长崎造船所的技术员佐立二郎，这段时间被工部省派遣视察阪神地区工业的状况，看看松方紧缩财政是怎么涂炭人民的。佐立二郎视察神户铁工 所大约在 1883年初，他留下了宝贵的视察记录：神户铁工所的场地非常狭窄，新锐的机器密密麻麻堆放在工厂里。此时两艘太湖丸已经建造结束，船台空了。大和军舰的 合同已经签定，所需要的铁骨铁板已经向英国定货了，但还没有到，大和的建造还没有正式开始。但是，员工都很忙碌，忙于加工大和上的各种装备和部件，但还是 有不少设备人员停工待料。周围工厂都开工不足，这里忙碌显得很难得。Kirby又在没有定单的情况下，开工建设第三艘太湖丸。

从佐立二郎的证言里，确实可以发现Kirby的资金紧张，所以场地狭窄。熟练工人是Kirby花大价钱聘请的，即便放假也要支付高额工资，于 是材料没有到齐，没有正式开工时，依然要加紧生产。佐立二郎感叹，他所在的官营工厂，就不需要为资金紧张和开工率发愁。为了不让人员设备闲着，Kirby 冒险开工生产第三艘太湖丸。很显然这第三艘的材料是前一年已经预订好的。这些向英国订购材料的费用Kirby已经支付了，要偿还购买高价机器的贷款，必须 维持开工率，员工的工资也要支付。要命的是，为了制造大和1600马力二段膨胀蒸汽机的大型低压汽缸，还购买了大型精密加工设备。这些都需要巨大的投入， Kirby的资金链非常紧，他在赌市场。

终于，第三艘太湖丸找到买家了。大阪商船筹划成立时，中村新次郎等几个小船主坚决反对加入，他信奉市场经济。他要更新船只与大阪商船竞争，于 是看中了这第三艘太湖丸，命名为朝日丸。但他只愿意支付少量的定金，完工后才全额支付。海军方面，根据合同，大和的货款是39.9万元，分六次支付。第一 次是合同签订 10日内支付6.5万，铁骨铁板到达后7日内支付6.5万。Kirby接收了两次共13万的货款，但终于没有等到第三次付款，资金链断裂，跳楼自杀了。

实际上，后来的发展证明Kirby赌市场的方向非常正确，就是运气差了一点，如果他能多等一会，就会柳暗花明富贵发达了。但是，日本人没有给 他这机会。有人甚至怀疑Kirby是被海军谋杀的。海军实际上在太湖丸建造之初就开始注意Kirby了，做了周密调查，不会不知道Kirby资金紧张。大 和的合同签定时间恰到好处，正好是太湖丸建造结束，Kirby急着找米下锅。合同中的霸王条款，也让人起浮想连篇。大和是放在Kirby身上最后一根稻 草。精明的 Kirby大概能计算出来他能赌过去，但政府如果在他调动资金时做点手脚，就足够要他喘不上气。这口气终于没有喘上来。

海军接管神户铁工所后改名为海军小野浜造船所。在海军管理下，大和舰和朝日丸继续建造完成。海军把小野浜造船所作为技术学习传播基地，向工部 省的兵库造船所和长崎造船所等日本其它造船所提供技术和人才。30名中国熟练技术工人，假Kirby之手，实现了日本造船的关键大跃进。跃进完成之后，外 国的技术人员和技术工人都被一扫而光，卸磨杀驴了。

类似的事发生在1930年代。日本维新以来一直极端仇视外资企业，但关东大地震导致铁路被破坏，长期不能恢复。于是购买美国的汽车，要 FORD和GM在日本投资设立汽车厂。但好景不长，日本政府灾难过后好了伤疤望了疼，把FORD和GM赶走了，人员和设备被丰田和日产接收，来了一次国产 汽车大跃进。不过这次是明火执仗，不象造船大跃进是来阴的。



待续: 第六节 开花结果