辩证看奇瑞疯狂 到底奇瑞还能支撑多久

只有疯狂,才能生存。今天的世界已经进入一个疯狂的时代。一次品牌论坛上,资深汽车人陈光祖认为吉利老总李书福还是不够疯狂。倘若李书福都不能称为疯狂的话,汽车业内能称得上疯狂二字的只剩一人,那就是尹同耀。

　　　　　　随着奇瑞和菲亚特合资尘埃落定,奇瑞老总尹同耀的风头再次盖过了汽车江湖中的诸位大侠。在自主品牌的大旗之下,奇瑞的销量和出口量也在不断飙升,近两月月销量都超过了3万辆,稳稳占据8%以上的乘用车市场份额。

　　　　　　从扩厂增加产能到短、平、快的自主研发模式,疯狂奇瑞和中国汽车市场发展的步伐一致,在这一轮以速度决定胜负的竞赛中,奇瑞终于成为了自主品牌的第一名。无疑,疯狂给了奇瑞生存的空间。

　　　　　　然而,另一句与疯狂相关的名言是上帝欲使人灭亡,必先使人疯狂。奇瑞疯狂扩张之时,尹同耀清醒地看到:比尔·盖茨说微软距离破产只有18个月,奇瑞离破产只有18天。多数人把这句话当成了尹同耀的一句戏言。殊不知,此语是尹总真正的肺腑之言。

　　　　　　和所有疯狂扩张的企业一样,奇瑞已经无暇顾及太多的细节,管理上的疏漏比比皆是。按照管理学的理论:只要速度足够快,细节上的疏漏可以忽略不计。问题的关键在于是否疏漏只存在于细节,还是已经泛滥成为一种普遍的企业行为。

　　　　　　很显然,在突飞猛进的同时,奇瑞的痼疾正日趋明显。

　　　　　　其一,资金匮乏。和轰然倒下的德隆系一样,奇瑞的发展时时受到资金链的困扰。时至今日,仅国开行一家就贷给奇瑞112亿元人民币,却仍然无法满足奇瑞高速发展的需要。而另一方面,这些巨额的贷款让奇瑞背负上了还贷的包袱,尹同耀甚至对媒体抱怨银行利息太高。

　　　　　　导致资金匮乏的原因之一是主营业务盈利能力差。由于长期的低价战略,奇瑞盈利能力在业内已经是倒数几名。这样的盈利能力与扩张步伐已经严重脱节。

　　　　　　一个简单的计算或许能够为我们揭开奇瑞的资金压力之谜。2006年,奇瑞卖了30多万辆车,按照每辆8万元估算,奇瑞的销售业绩为240亿元,假设每辆车利润5000元,奇瑞的实际盈利为15亿元。而奇瑞规划,每年的研发投入占到销售业绩的10%到15%,也就是说,仅研发投入一项,就需要24亿到36亿元,几乎消耗掉奇瑞近两年的利润,更不要提耗资巨大的合资计划和建厂规划。

　　　　　　因此,为了保证充裕的现金流,奇瑞只能寄希望于贷款。而学习丰田好榜样的奇瑞在这一点上和丰田相去甚远。早在发展初期,丰田就发现:银行只能锦上添花,绝对不会雪中送炭。并由此断绝了和银行的一切债务关系,终至成为最富有的汽车公司。无论国家的支持力度有多大,巨额债务将成为奇瑞的一个沉重包袱。

　　　　　　其二,和供应商关系紧张。与供应商关系最为紧密,和供应商一起共同成长,也是丰田成功秘诀之一。在这一点上,奇瑞又一次背离了样本丰田的精髓。目前,奇瑞仍然没有一个完整的零配件供应商体系。而由于低价竞争,成本控制压力巨大,奇瑞对于选择供应商的基本原则仍是便宜。如此之下,供应商通过降低产品质量降低成本的做法就难免出现。奇瑞奇瑞,修车排队的场面也就难以从本质上改观。

　　　　　　其三,内部管理粗放。奇瑞迅速膨胀的同时,各种文化观念不断碰撞,从临时工到海归,从国企观念浓厚的老员工到与国际企业接轨的西化知识分子,这样复杂的局面客观上造成了管理的难度。

　　　　　　而奇瑞自身膨胀根本无暇顾及太多人性关怀的内容。如是,业绩成了唯一的考量标准。715(工作7天,每天工作15个小时)的口号表面上看来是一股拼命三郎的势头,但事实上已经超越了人道管理的范畴。而这样的高强度工作很难得到第一线工人的认同。而股权一直不明晰的奇瑞,老总尹同耀仍是职业经理人的身份,职业经理人的流动本身就很正常。这样,从低层到高层,人员流失已经成为常态。这样,从研发到产品质量,并没有一个严格的保证。

　　　　　　仅凭疯狂本身,也许能够杀出一条血路,然而,要打造百年企业,恐怕更需要理智和冷静。到底奇瑞能支撑多久呢？