军品也存在重大质量问题

【原创】美国海军的郁闷 于:2011-02-13 07:54:54 主题帖
美国海军最近比较郁闷。2009年5月28日，美国《国防新闻》报道，诺斯罗普-格鲁曼的纽波特-纽斯造船厂的一个质量检验官玩忽职守，没有检验就确认焊缝合格，致使8艘“弗吉尼亚”级核潜艇和“布什”号航空母舰的一万多条焊缝需要重新检验，其中两艘核潜艇和“布什”号已经服役。后来，质量重检扩大到9艘核潜艇和4艘航空母舰。核潜艇艇壳的焊缝质量对航行安全至关重要，在深海压力下出现艇壳裂缝，那不光要沉船死人，还会造成核危害。航空母舰上的焊缝也一样重要，裂缝是要出大事故的。诺斯罗普-格鲁曼的造舰质量问题已经不是第一次了，2007年秋，焊接填料用错，造成一大批潜艇、航母、水面舰艇的焊缝需要重新检验，但最新一代两栖攻击舰“圣安东尼奥”号是诺斯罗普-格鲁曼质量问题的集中体现。
“弗吉尼亚”级是下一代美国海军核动力攻击潜艇的中坚，但一个失职的质检使至少8艘“弗吉尼亚”级的焊缝质量成为疑问，需要重新检查
“布什”号航母也发现焊缝质检返工问题，但最使美国海军痛苦的还是“圣安东尼奥”号两栖登陆舰
。“圣安东尼奥”级两栖坞式登陆舰是用于取代“奥斯汀”级、“安克雷奇”级、“新港”级和“查尔斯顿”级两栖舰艇的，具有隐身、网络化等先进设计，由诺斯罗普-格鲁曼造船部在路易斯安娜州离新奥尔良30多公里的艾文戴尔造船厂承建。艾文戴尔曾经是一个独立的造船厂，被军工巨头利顿工业买下，后转手诺斯罗普-格鲁曼。艾文戴尔不是新开户头，曾建造“诺克斯”级护卫舰、“惠德比岛”级、“哈珀斯菲利”级登陆舰、“凯撒”级补给舰等大中型舰艇，还在20世纪80年代承接过“衣阿华”号战列舰的现代化改装，员工曾经有26000之多，占路易斯安娜州之首。造船厂在不久前现代化改造，在“卡特琳娜”飓风之后，把造舰订单交给艾文戴尔更是成为“政治正确”的事情，“圣安东尼奥”级就确定在艾文戴尔造。但艾文戴尔实在是付不起的刘阿斗，“圣安东尼奥”级造得一塌糊涂，质量问题不断。

一号舰“圣安东尼奥”号在2000年12月9日铺龙骨，原定2002年7月12日服役，因为工期拖延，到2003年7月12日才下水。更狼狈的是，一年后，“圣安东尼奥”号竟然无法靠自己的动力航行，而是被拖到同属诺斯罗普-格鲁曼但位于密西西比州帕斯卡卢加的英格尔斯造船厂才完成舾装，迟至2006年1月14日才服役。但多磨未必好事，说是服役了，“圣安东尼奥”好还是在两次海军验收中没有过关，被迫送回造船厂大修。再次海试时，竟然出现右舵机卡死的事情，军舰根本无法出港，抢修之后海试才能继续。海试中还发生燃油回路通风系统故障，造成危险的可燃气体在舱内聚集。直升机在甲板上起飞降落时，也发生飞行员和甲板上引导官之间通信信号中断的问题。服役两年多，“圣安东尼奥”号都没有达到战斗状态。

头痛医头脚痛医脚两年之后，“圣安东尼奥”号终于在2008年就绪，准备参加为期6个月的例行海上战斗部署。但8月27日“硫磺岛”号两栖战斗群出航的时候，“圣安东尼奥”号再次因为坞舱尾门关不上而留在港内修理，三天后才出航追赶。航行到达波斯湾的时候，“圣安东尼奥”号在海上才两个月，但发动机舱的机油管路漏油，高温的机油在机舱里喷洒得一塌糊涂，造成严重的火灾危险，被迫停靠巴林。诺斯罗普-格鲁曼派出30多人的抢修组在巴林和“圣安东尼奥”号汇合，紧急修理严重漏油的机油管路，更换了300多米的机油管路。但是11月里，4台柴油机先后故障，检查发现齿轮箱里留有金属碎屑，那是抢修时工人在焊接性管路时留下的。

“圣安东尼奥”号的问题实在太多，入役5年了，才战斗部署一次，还在波斯湾出了大洋相。“圣安东尼奥”号的好些问题已经成为痼疾，虽然这样的大型军舰的设计寿命至少40年，但美国海军已经在考虑提前退役的问题了。二号舰“新奥尔良”号也好不了多少，也是入役后两年才达到战斗状态。四号舰 “绿湾”号的舵机顶杆坏了，需要把甲板割开更换；五号舰“纽约”号不仅有机油系统问题，还需要更换柴油机曲轴，好在这次还在保修期内，美国海军不需要掏钱。三号舰“梅萨韦德”号是英格尔斯造的，还算没有多少太大的问题。

为了制止进一步的质量问题，美国海军只得招聘更多的军代表驻厂监工，并签发报告，指责诺斯罗普-格鲁曼造的船“无用，不适于作战，缺乏生存力”。报告也指责雷西恩的电子系统设计有太多“顽固缺陷”。诺斯罗普-格鲁曼对质量问题束手无策，所有焊工和质检官统统下岗，然后重新考核上岗，管理层几番更换，但质量问题像不散的阴魂，什么办法都不管用。诺斯罗普-格鲁曼现在打算把艾文戴尔一关了事，把后续建造工作统统转移到英格尔斯去，反正“卡特琳娜”飓风的政治价值也利用玩了。不过现在换地方造舰，每艘造价要增加2.1亿美元。“圣安东尼奥”级的计划造价每艘8.6亿美元，前5艘实际造价都达到17亿。在这样质量和造价都失控的情况下，美国海军只得把“圣安东尼奥”级的总订单从12艘削减到10艘。

祸不单行，造核潜艇的纽波特-纽斯造船厂也出了问题。2009年9月，由于鱼雷装填机构使用了不合规格的螺栓，“弗吉尼亚”级“新墨西哥”号核潜艇被迫返工，推迟入役，还好只拖延了6个月。这螺栓是用于紧固鱼累装填导轨的，不合规格的螺栓一般使用其实没事，但在核潜艇做激烈机动工作时，可能会断裂，造成安全危害。

这其实不仅是一个公司的质量问题。2010年1月，通用动力公司电船部在罗德岛的匡赛特造船厂也发现一个焊工的焊缝有问题，至少一艘核潜艇受到影响。据估计，近年的海军造舰中有10-15%的不合规格的焊缝通过质检。

次品、延期、返工、涨价已经成为美国海军造船业的痼疾。历史上，美国舰艇的质量和价格一直很不错，二战美制舰艇在世界各地一直修修补补使用到现在的不在少数。战后，大量造船厂激烈竞争迅速缩小的海军订单，开始低报的“钓鱼”伎俩。等订单到手后，通过添油战术要求追加，最后造价常常达到报价的两倍。美国海军不是天真被骗进，而是和私营厂商沆瀣一气，目的是在国会那里容易过关，反正项目批下来后，就不能停下来了，国会只能继续拨款。 “圣安东尼奥”级的造价增加了一倍以上。濒海战斗舰本来应该成为成本控制的榜样，现在的目标造价已经上涨到4.6亿，比计划造价的2.23亿上涨超过一倍，这还不算“自由”号和“独立”号更加离谱的造价。美国海军对设计要求朝令夕改当然是一个因素，但这和美国海军与美国造船业的互动有更大的关系。


在第二次世界大战期间，美国海军拥有一批海军造船厂，纽约、费城、波士顿、旧金山、诺福克等地都有大型海军造船厂，“衣阿华”级战列舰是纽约和费城造的，“埃塞克斯”级航空母舰的一大半是诺福克、费城和纽约造的。战后，一方面海军造舰需求下降，另一方面海军造船厂不能造民船和私营厂商竞争，而国会要求舰船维修必须就近，这样，离大西洋舰队主要基地诺福克或者太平洋舰队主要基地圣地亚哥较远的纽约、费城、波士顿、旧金山等海军造船厂就无可挽回地走上了不归路，海军造船厂逐步撤销，如今除了修理设施，已经没有海军造船厂了。但海军拥有第一手造舰经验是很重要的，不仅可以作为厂商报价的比较，也可以作为厂商质量的参照。二战期间，美国海军曾同时建造三级大体相同的驱逐舰，海军造船厂的船按时按质按价，私营厂商造的船就超期超支还有质量问题。退而求其次，如果没有海军造船厂的参照，有多个私营造船厂互相参照，那也不是不可以。现在这也成了问题。

美国的民船造船业曾经是十分发达的。且不说第二次世界大战中像下饺子一样建造的“自由轮”（总数2700多艘，其中有些现在还在大海上航行），1952年下水的“美国”号曾经是美国的骄傲。这艘53300吨的豪华邮轮是完全由美国建造的最大的邮轮，也保持着大西洋上定期航班轮船速度最快的记录，直到1969年退役之前一直保持着尊贵的蓝带奖。由于日本、韩国、欧洲和后起的中国造船业的竞争，美国民船造船业如今已经微不足道，只有日益依赖海军造舰。另一方面，现代主战装备成本越来越高，大型军舰尤其如此。“伯克”级驱逐舰单价10亿美元，“福特”级航空母舰为90亿美元，连低成本、主用于中低烈度作战的濒海战斗舰也要4.6亿（这还是假定大批建造时成功控制成本后的计划造价）。单舰作战能力提高，和平红利，裁军压力，种种因素使造舰规模缩小成为必然结果。在没有民船生意可以分摊成本的情况下，厂方的日常维持费用只能打入减少的军船产量中，进一步推高造价，导致造舰计划和造舰工业基地的交替萎缩。如今美国只有诺斯罗普-格鲁曼的纽波特-纽斯和通用动力电船部的格罗顿造船厂可以造核潜艇，纽波特-纽斯还是唯一的可以造航空母舰的造船厂。通用动力在缅因的巴斯制铁和诺斯罗普-格鲁曼的英格尔斯则是仅有的能建造巡洋舰、驱逐舰、护卫舰的造船厂。在这样的情况下，军方成为厂方的人质，面对质量、期限、造价问题很少有抗争的余地。
在军方和政界压力下，厂方也努力控制成本，办法无非是削减福利、压缩开支、推迟设备更新和工作条件的改善。这和美国的企业文化是一致的。美国企业不鼓励员工忠诚，而是明确的雇佣军精神。公司期望用最低的成本雇佣最高素质的员工，员工则期望用最低的努力获得最高的酬劳。这是一个公开的游戏。所谓团队精神在基层班组内部或许还存在，但在公司和个人之间是不存在的。这种企业文化造成人心浮动，在经济红火的时候，尤其容易造成大量人员流动。美国企业文化的另一个特点是制度化，事无巨细，统统要有一个严密的规程，所以主管人员离任（不管是升迁、退休还是跳槽），后任可以照章办事，不影响公司运转。但规程所无法体现的细微之处，这就不是管理层所操心的事情了，实际上不可能保证人员流动对生产过程的冲击。大量人员流动使得新人刚融入又离开了，老人也心不在焉。在2008年崩盘之前，美国经济一直火爆，艾文戴尔的工人流动率达到35%，也就是说，每年平均有35%的工人离开，需要新人补充，不可避免地影响到“圣安东尼奥”级的建造。

在质量控制上，美国企业文化也从追求最高质量转为追求最小的“过度质量”，也就是说，只要不低于要求，质量越低越好，以控制成本，增加利润。这个游戏玩多了，玩过界就不奇怪了。无独有偶，欧洲也有同样的问题。德国海军建造K130级海岸巡逻舰的时候，采用瑞士制造的齿轮箱。本来瑞士制造是高品质的象征，但齿轮箱接连故障，最后发现是瑞士厂家使用了波兰制造的螺栓。波兰螺栓质量不过关，松动后掉入齿轮中间，难怪齿轮箱故障。

美国是世界上最后一个以英制为主的国家，但美国也在努力跟上时代，向公制转换。“圣安东尼奥”号是美国海军第一次使用公制建造大型军舰，但船上的很多机械设备依然使用传统的英制，这也是造成大量设计和安装差错的原因。

在体制上，政客们把国防投资作为拉拢选票的重要手段。把重大国防项目拉到自己的选区，增加选民收入，增加自己的选票，这是一个公开的游戏。军方对厂方的指责触及他们的奶酪，政客出于私利也要为厂方庇护。另一方面，军官（尤其是高级军官）的升迁是一个军方和政界互动的过程，为了个人升迁和项目过关，军方难以把受到政界仇视的军官晋升高位，这样政客的作梗反过来触及军官晋升的奶酪，军购变成大酱缸就不奇怪了。

如果有足够的军费，大规模造舰，一切问题都解决了，但美国海军的郁闷之处在于，裁军趋势还一时半会无法逆转。2010年3月3日，美国国防部长盖茨在海军军团年会上说到，美国海军拥有超过必要的强大军力。几天后，盖茨在艾森豪威尔图书馆再次讲话，提醒美国军界和军工界，911之后的慷慨军费将不可能再继续下去了。盖茨指出，美国海军拥有：

11艘大甲板航空母舰，全部是核动力的,世界上没有任何国家有哪怕一艘这样的巨无霸；

10艘平甲板两栖攻击舰，不仅具有两栖攻击能力，还能起降直升机和垂直起落战斗机。世界上没有一个国家有超过三艘这样的战舰，这些国家还都是美国的盟国；

57艘核潜艇，比世界其他国家所有核潜艇加起来还多；

79艘“宙斯盾”军舰，携带近8000枚垂直发射的导弹，超过美国之后20个国家的海军力量的总和。

盖茨的信息是清楚的，美国海军大手大脚地追求绝对优势的传统做法不能继续下去了。这一方面是巨大的浪费，另一方面也是当前美国失血的国力所不容许的。美国之所以不顾一切地从伊拉克脱身，并谋划从阿富汗也脱身，不是因为反恐成功，而是因为反恐这个无底洞已经把美国实质性军费负担推高到越南战争后期的水平了，而8年越南战争后美国政治、军事、经济的空前虚弱已经是记载史册的。美国海军舰队和造舰规模继续萎缩几乎是铁定的，这也决定了“自由”级和“独立”级同时建造是多么重要了，而且是在传统海军造船厂系统之外建造，以维持日渐萎缩的海军造船工业基础。美国海军用心良苦。

舰队规模缩小还有一个意想不到的副产品。2010年仅1月到9月，美国海军就撤换了15名舰长和负责主要海军设施的指挥官。9月里的两个倒霉蛋是在同一个星期里被撤换的，一个是战略导弹核潜艇的艇长，另一个是华盛顿州的三叉戟级核潜艇训练中心指挥官。8月份，另有两个核潜艇艇长被撤换。2009年也是一个“丰收年”，共有19名舰长被撤换。这个趋势是从1991年海湾战争开始的，每年的舰长级军官撤换率高达5%，在冷战时代的80年代，撤换率通常在3-4%。

美国海军高级指挥官撤换率升高的原因是多方面的，75%的军官的撤换依然是由于人品问题，如海军中非常禁忌的通奸、醉酒、贪污问题。美国海军的大型舰艇经常做为期6个月的远洋部署，舰上纪律是战斗力的重要保障。军舰上女兵和女军官越来越多，“拉链故障”成为舰上纪律的重要象征，这道关不把好，军纪如山倒就只是一个时间问题了。但更大的担心来自于太多的舰长不称职，还集中体现在美国海军中最精英的核潜艇艇长上。

2001年2月9日，“格林威尔”号核潜艇在夏威夷水域紧急上浮演习中，撞沉日本渔船“爱媛”号；8月27日，“格林威尔”号在塞班岛进港时搁浅；2002年1月27日，又在阿曼外海和“奥格丹”号登陆舰靠帮时把后者撞了一个洞。2002年5月，研究潜艇“海豚”号在圣地亚哥外海发生严重进水，艇上着火，艇员只得弃船逃生，但艇没有沉没，后来被拖回来了。2002年11月13日，“奥克拉荷马城”号在直布罗陀海峡和液化天然气船“诺曼女士”号相撞。2003年10月25日，“哈特福德”号由于导航失误在地中海的撒丁尼亚外海搁浅，撞击把艇体顶出了海面。2005年1月8日，由于海图错误和导航失误，“旧金山”号在关岛以南太平洋里撞上海底山脉，这是比较厉害的一次，一人丧生，60人受伤，潜艇差点沉没，最后是把已经退役的同级艇“火奴鲁鲁”号的艇首移植过来后才修复的。2005年9月5日，“费城”号在波斯湾里和土耳其货船“亚萨艾森”号相撞。2006年12月19日，“明尼阿波利斯-圣保罗”号在英国普利茅斯海角水面航行时，4名水兵被海浪冲入海中，其中两人丧生。2007年1月8日，“纽波特-纽斯”号在霍尔木兹海峡和日本油船“最上川”号相撞。2009年3月20日，“哈特福德”号在霍尔木兹海峡和“新奥尔良”号两栖坞式登陆舰相撞，“哈特福德”号被撞得横滚了85度，造成一亿美元的损失，“新奥尔良”号的水线下则被撞了一个4.9x5.5米的大洞。调查结果发现，出事时，导航官在听iPod，艇长在穿越海峡的高危期间根本不在指挥岗位，其他艇上负责观察的人员玩忽职守，忽略了大量危险警示。

美国海军现有33万2千人，280艘舰艇，3700架飞机，其中有53000军官。美国海军的新科少尉中，90%在9年后可以晋升到少校。10-12年 后，67%将获得舰艇大副的职务。69%则会晋升到中校，这是可以独立指挥军舰（如驱逐舰、护卫舰）的最低军衔，但只有略多于一半的海军中校有机会担任舰长，而舰长职务是未来晋升的跳板。18-20年后，38%的当年海军少尉 （现海军中校）可以获得舰长职务。20-21年后，大约22%的当年海军少尉可以晋升到上校，但只有11%的当年少尉（现上校）会获得大型战舰（巡洋舰、驱逐舰中队）的舰长职务。干的好的，在30年军龄到限退休前，可能获得几次舰长职务。

在20世纪30年代，美国海军的总吨位远远低于现在，人员总数也少于现在，但舰艇数量比现在多得多。更重要的是，80%的海军人员都在海上，在岸上“驾驶办公桌”的官兵是绝对少数。今天的美国海军正好相反，尤其是军官，海军生涯中很大一部分都在司令部、院校、基地度过，很难捞到舰艇上的指挥职位。随着舰队规模的缩小，舰长位置的竞争越来越激烈，对舰长差错只能“零容忍”，犯了一点大小差错的军官立刻被解职。但这对军官建设其实是不利的。军人首先是武士，武士最大的品质就是冒险精神。和平时代的“零容忍”只能培养不犯错误的军官，但很难培养出果敢、非常规思维的军官。第二次世界大战中美国海军最著名的战将之一威廉海尔西将军在第一次世界大战期间还只是一个中校，他把自己的驱逐舰开上浅滩了。要是在今天，他就该被撤职了，美国海军也就不会有这头好斗的“公牛”了。由于上舰指挥的机会减少，舰长的经验和操舰本领也不如前辈。

激烈的竞争也使军官在个人才干之外寻找晋升的捷径。营造人脉，尤其是通过工作或者私人关系赢得高级将领的荫庇，这成为优先晋升的不二法宝，也是仕途中发生差错时的救命稻草。为了制止这种现象，美国海军改变了军官评分制度，军官为自己的手下评分的精确性现在也和军官本人联系起来了，被推荐的军官的过失也要连坐到推荐人头上。这有助于减少舞弊和不公，但对于培养好斗、善战的军官队伍还是没有帮助。珍珠港事件之后，美国海军清除了一大批精于仕途、不犯错误但庸碌无为的将校。没人能保证历史不会重演，这也是美国海军的郁闷之处。